Le analisi del Social Capital Community Benchmark Survey su circa trentamila individui, iniziate nel 2000, dimostrano come persone che vivono in aree urbane monofunzionali, dipendenti dalle macchine e situate fuori dai centri urbani, abbiano molta meno fiducia nel prossimo rispetto a chi vive in quartieri a prevalenza pedonale in cui le abitazioni sono affiancate da negozi, servizi e luoghi di lavoro. Gli stessi molto spesso non conoscono i loro vicini e sono poco coinvolti in attività politiche.

Da queste osservazioni appare chiaro come il paesaggio urbano e le sue componenti influiscano profondamente sul comportamento della collettività, con tutti i problemi che ne possono derivare, come conferma uno studio sulle città svizzere arrivato a mettere in connessione la schizofrenia con la mancanza di relazioni sociali.

La sfida a questo punto non può che essere una: come trasformare le forme delle città contemporanee, partendo dall’esistente, per cercare di migliorarne la qualità della vita e la partecipazione alla cosa pubblica del tessuto sociale.

Un primo esempio concreto lo si può trovare a Barcellona, in cui l’idea dei macroisolati non era nuova, in quanto proposta e sperimentata più volte negli ultimi venti anni. Ma è solo con l’elezione a sindaco di Ada Colau, nel 2015, che si è trasformata in un punto fermo della politica di sviluppo della città.

L’idea alla base dei nuovi macroisolati, le superilles, è semplice quanto efficace: deviare e concentrare il traffico veicolare, che a Barcellona occupava il 60% del suolo pubblico, ai margini dell’area interessata per liberare l’interno con l’intento di lasciarlo all’uso prevalente di pedoni e biciclette.

Il progetto delle superilles, come si evince anche dal nome del piano di cui fanno parte, Omplim de vida els carrers, mira quindi a riportare la vita all’interno della trama urbana creando nuove connessioni, aree verdi, spazi per il gioco e la convivialità con gli obiettivi finali di migliorare la vita delle persone, la biodiversità, la qualità dell’aria e, di riflesso, la produttività economica.

Nella pratica, una superillas comprende un’area più grande di un blocco del famoso piano Cerdà ma più piccola di un quartiere e concorre a organizzare la città in maniera completamente differente, dando più importanza al tema del vivere lo spazio pubblico piuttosto che a quello delle connessioni veloci su gomma, sul quale si sono pianificate molte città nel XX secolo.

Il progetto può essere visto sotto la forma di più layer, identificabili nelle varie soluzioni pensate per le strade, che, sovrapponendosi, vanno a creare un nuovo tessuto urbano che accantona il forse troppo rigido concetto di zonizzazione urbanistica.

Barcellona 2013-2018: piano indicativo della mobilità urbana principale con la realizzazione delle superilles (fonte: http://ajuntament.barcelona.cat) 

Barcellona 2013-2018: piano indicativo della mobilità urbana principale con la realizzazione delle superilles
(fonte: http://ajuntament.barcelona.cat)

Un’esperienza simile a quella catalana la si può trovare sotto la denominazione di Woonerf in Olanda, dove, negli anni Sessanta e a partire dalla città di Delft, le lamentele dei residenti per l’eccessiva velocità delle automobili hanno portato allo sviluppo di un modello innovativo di sfruttamento delle strade cittadine: le vie vengono tolte all’uso indiscusso degli automobilisti per creare una spazio pubblico lineare dove giocare, intrattenersi con il vicino o organizzare altre attività collettive prima circoscritte ad altri luoghi tradizionali.

L’introduzione principale del modello Woonerf consiste nell’abolizione delle differenze di livello e pavimentazione tra le percorrenze dei pedoni e quelle delle vetture, costringendo gli automobilisti a limitare l’andatura non sentendosi in uno spazio riservato.

L’ingresso al quartiere ben segnalato, una disposizione dei parcheggi che ne riduca l’impatto visivo, sistemi per l’interruzione del traffico come dossi e curve, unite a piante e mobilio per esterni, sono gli altri elementi che contribuiscono ad aumentare l’efficienza dello spazio pubblico, la socializzazione tra i residenti, la sorveglianza naturale, la sicurezza stradale e infine l’attrattività del quartiere.

I concetti del modello Woonerf, da Delft, si sono poi diffusi nell’arco di decenni con piccole differenze e sotto diverse denominazioni in tutto il resto del mondo: Home Zone in Gran Bretagna e Shared Street negli Stati Uniti.

Sulla sinistra: Esempio di Woonerf nelle strade di Delft (fonte: Herman Wouters, http://www.nytimes.com) Sulla destra: Esempio di applicazione del modello Woonerf nelle strade di Chester, in Inghilterra (fonte: https://it.pinterest.com)

Sulla sinistra: Esempio di Woonerf nelle strade di Delft (fonte: Herman Wouters, http://www.nytimes.com)
Sulla destra: Esempio di applicazione del modello Woonerf nelle strade di Chester, in Inghilterra (fonte: https://it.pinterest.com)

In maniera curiosa, un’appropriazione della strada con queste modalità la si può ritrovare anche in molti piccoli centri della Sardegna, dove alcuni residenti applicano inconsciamente parte del modello posizionando una fioriera, un blocco di cemento o altri oggetti nella strada per delimitare una piccola fascia davanti alla propria abitazione, creando punti per la socializzazione e costringendo il traffico veicolare a comportarsi di conseguenza.

Un’azione simile, ma più organizzata, la misero in atto nel 1996 anche i residenti di Mathley Terrace a Leeds. Un gruppo di abitanti si appropriò infatti della strada di quartiere ricoprendola con un manto erboso. Per alcuni giorni i residenti furono liberi di giocare, prendere il sole e chiacchierare con il proprio vicino stando seduti nella strada davanti casa. Un’azione dal basso di quello che oggi viene chiamato Tactical Urbanism.

Mathley Terrace a Leeds nel 1996 (fonte: http://methleys.headstogether.org)

Mathley Terrace a Leeds nel 1996
(fonte: http://methleys.headstogether.org)

A Barcellona e Delft un ruolo fondamentale lo svolgono i residenti, ai quali i due interventi sono principalmente destinati. Il loro contributo è infatti fondamentale in fase di progettazione, per indicare le loro esigenze e priorità, ma soprattutto nella fase successiva di governo, dove iniziative culturali spontanee e una gestione del verde condivisa possono aiutare il funzionamento pianificato.

Un’utenza fondamentalmente diversa, turistica e culturale, ha invece l’opera grafica realizzata nel manto stradale della città francese di Nantes in occasione della rassegna annuale d’arte contemporanea Le voyage à Nantes. L’iniziativa consiste in una linea verde dipinta sul suolo che mette in collegamento le opere artistiche prodotte nell’ambito della manifestazione, e disseminate per la città, con i monumenti nantesi principali in un tragitto unico da seguire a piedi o in bicicletta.

L’idea promuove l’esplorazione del capoluogo ad una velocità umana, portando il visitatore di turno ad assimilarlo e coglierne particolari altrimenti inafferrabili, in un percorso che si inoltra tra opere da ammirare, installazioni da vivere e paesaggi da contemplare.

Sulla sinistra: Tratto della linea verde sul manto stradale di Nantes (fonte: http://www.eamimi.fr) Sulla destra: Parte de percorso della linea verde all'interno della città (fonte: https://www.levoyageanantes.fr)

Sulla sinistra: Tratto della linea verde sul manto stradale di Nantes (fonte: http://www.eamimi.fr)
Sulla destra: Parte de percorso della linea verde all’interno della città (fonte: https://www.levoyageanantes.fr)

Infine, rimanendo nell’ambito dell’opera grafica, interessante è la sistemazione in chiave ludica dell’area parcheggio presso Flämmingstraße a Berlino, realizzata sul finire degli anni Novanta per un nuovo blocco abitativo.

Invece di progettare i parcheggi e le aree gioco in aree separate, si é optato per la fusione delle due funzioni, andando a creare una trama di linee colorate su fondo blu utilizzabili come stalli per le automobili e allo stesso tempo, a seconda delle presenze, come campi da tennis, basket ecc.

Immagini dell'area parcheggio presso Flämmingstraße a Berlino (fonte: http://www.publicspace.org)

Immagini dell’area parcheggio presso Flämmingstraße a Berlino (fonte: http://www.publicspace.org)

A partire dai primi del Novecento, in cui Henry Ford faceva diventare l’automobile un prodotto di massa, si è cominciato a trasformare radicalmente le città senza tenere in considerazione che la densità degli edifici, la loro destinazione d’uso, l’entità e l’ampiezza degli spazi pubblici, la scala delle strade con i relativi tempi di percorrenza, la distanza dei luoghi di lavoro o ancora la frequenza dei mezzi di trasporto, sono tutti fattori che influiscono profondamente sulla qualità della vita.

Il cambiamento del senso di marcia in una strada, il posizionamento di alcune fioriere, il restringimento di una carreggiata, il dispiegamento di un manto erboso o ancora della vernice colorata, danno prova che qualcosa si può fare, con poco spazio a disposizione e limitate risorse monetarie, per rendere più vivibile, percorribile ed esplorabile le città, in linea con l’idea di società che si ha in mente per il futuro.

Progetti ripetibili, dalla grande scala alla piccola, in cui un ruolo importante è svolto evidentemente dall’incremento della vegetazione.

I casi di Barcellona, Delft, Leeds, Nantes e Berlino, differenti per ambito progettuale e approccio, dimostrano come sia possibile, a partire dal riconoscimento di un problema e dalla volontà di porvi rimedio, rimettere l’esperienza umana diretta e la sua qualità di vita alla base dell’idea di città, in una sorta di rivisitazione del concetto quattrocentesco dell’uomo al centro dell’universo.

Maurizio Castangia

BIBLIOGRAFIA

Baird Nicola, The Estate We’re In, Phoenix ebook, 2012

Lynch Kevin, l’immagine della città, Marsilio Editori, 2013

Montgomery Charles, Happy City: transforming our lives through urban design, Penguin books, 2015

 WEBGRAFIA

Ajuntament de Barcelona, http://ajuntament.barcelona.cat

Il giornale dell’Architettura, http://ilgiornaledellarchitettura.com

Le voyage à Nantes, https://www.levoyageanantes.fr

Methleys neighborhood website, http://methleys.headstogether.org

National Association of City Transportation Officials, https://nacto.org

Places Journal, https://placesjournal.org

Promoting livable & lovable cities, https://www.lvblcity.com

Public Space, http://www.publicspace.org

The New York Times, http://www.nytimes.com

CREDITS

In copertina un immagine di progetto definitivo della superilla del Poblenau, http://lameva.barcelona.cat